内容提要: 依据我国刑法规定，认定主犯的关键在于主要作用的评价。要注重从客观上进行判断，一是要重视共同犯罪意思的形成在共同犯罪中的作用。没有实行犯的犯罪决意以及基于此决意的实行行为，就没有共同犯罪。二是要重视共同犯罪过程中对犯罪行为以及犯罪过程的支配，重视犯罪行为对犯罪结果的因果作用。同时，要以共犯人的行为表现与分工为基础，把行为人的分工和在共同犯罪中的作用联系起来，融合分工分类法和作用分类法的优势。
主犯作为共同犯罪人的种类之一，是共同犯罪的主要实施者，也是共同犯罪的刑事责任的主要承担者，是社会危害性和人身危险性最大的共同犯罪人。与主犯在共同犯罪中的重要地位相比，我国刑法理论对主犯的研究还比较薄弱，尤其是对主犯的认定并没有展开深入的探讨，直接影响司法实践的发展与司法水平的提升。基于这种考虑，本文从考察国外刑法关于主犯（正犯）的认定着手，对我国刑法中主犯的认定进行探讨，借以推动主犯理论以及司法实践的发展与完善。
一、国外刑法认定主犯的标准与学说
（一）大陆法系国家刑法区分正犯与共犯的标准与学说
在大陆法系刑法中，正犯是共同犯罪中的主要角色，与我国刑法中的主犯非常相似。与正犯相对应的共犯，包括教唆犯和帮助犯（从犯）。正犯与共犯的区分，对我们界定主犯具有重要的参考意义。如何区分正犯与共犯，在大陆法系刑法理论中主要有以下学说：
1.主观理论
主观理论以因果关系理论中的条件说为基础，认为对结果设定条件的人，都是对结果设定原因的人，所有的条件都是原因，所有的条件均属等价，故从因果关系的角度来看，不可能区分正犯与共犯，只能从行为人的主观方面寻求二者的区别。其中，目的说认为，为了实现自己的目的或者为了自己的利益而实施行为的，是正犯；为了实现他人的目的或者为了他人的利益而实施行为的，是共犯。故意说认为，以自己行为的意思而实施犯罪行为的，是正犯；以加担行为的意思而实施行为的，是共犯。
主观理论重视正犯的主观意思内容对犯罪行为的影响，应当说有一定的意义。但是，这一学说存在明显的缺陷，忽视了刑法明文规定的犯罪构成要件多是从客观方面加以描述与界定，与犯罪构成要件的结构原则不相符合。因此，主观理论的观点并不可取［1］。
2.客观理论
客观说分为形式客观说与实质客观说。形式的客观说认为，正犯是指自己实行一部分或全部符合构成要件行为之人；共犯是指经由教唆行为、帮助行为对正犯的实行行为进行加担，参与实现不法构成要件之人。这一理论面临的最大难题是无法解释间接正犯，因为间接正犯居于幕后，在形式客观层面上无法将其幕后利用行为工具的行为，评价为正犯的构成要件该当行为。实质的客观说是为了克服形式的客观说的不足而产生的学说。实质的客观说认为，形式的客观说一方面强调构成要件所具有的定型性，另一方面又扩张构成要件，或者从整体上认定构成要件符合性，这是自相矛盾的，而且使构成要件的定型性丧失意义。因此，应当用实质的观点即行为的危险性以及行为与结果之间因果关系的方式与程度考察正犯与共犯的区别。其中，重要作用说认为，从实质上看，对结果的发生起重要作用的就是正犯，反之则是共犯。必要性说认为，对于犯罪事实属于不可或缺的加功者，就是正犯，其余皆是共犯［2］316-318。
3．犯罪事实支配理论
犯罪事实支配理论认为，正犯系犯罪事实的核心角色或者关键人物，引领、支配整个犯罪事实的进程，而共犯则是边缘角色或者次要人物，对犯罪事实进程并不具有支配性，而只是参与犯罪的进程。正犯对犯罪事实的支配主要包括三种情形：一是作为行为支配的直接正犯。亲自实施某种构成要件行为之人，能够独立地、自由地支配犯罪事实，毫无例外地是正犯。二是作为意志支配的间接正犯。通过利用他人（构成要件行为中介者）并将其工具化（用作“工具”）而间接（作为“幕后者”）支配事件过程的方式，让他人为自己的目标出力，以实现不法之构成要件。三是作为功能性犯罪事实支配的共同正犯。共同正犯是通过分工实施而实现构成要件。共同正犯的支配来自于其在实施中的功能，他承担了对实现犯罪计划而言是实质性的，并且通过其实施的部分构成要件行为而使其对整体事件的支配成为可能的任务。譬如，甲制定犯罪计划，邀请乙参加并具体实施，乙同意的话，就形成了共同的犯罪计划。即使后来甲并没有具体实施犯罪实行行为，也应当作为正犯对待［3］。
综览大陆法系区分正犯与共犯的各种学说，对于正犯的判断，形式上的犯罪构成要件该当性的评价具有重要意义，但越来越重视行为人在共同犯罪中的作用可以说是一个趋势，重要作用说与犯罪事实支配理论现在分别是日本与德国刑法理论的通说就是明证。正如有的学者所言，根据行为控制理论，正犯成立的关键不在于行为人多大程度上直接通过自己的行为实现了该犯罪的全部构成要件，而在于他的行为对于犯罪构成要件的全部实现是否产生了决定性或重大的作用。在这个意义上，普通法系在理论上将共犯分为主犯（principal offenders）与从犯（secondary parties）两类是行为控制理论更为逻辑的结论［4］。
（二）英美法系国家刑法区分主犯与从犯的标准与学说
在英美法系国家，认定主犯的标准随着立法的变化也不断发展。在上世纪60年代以前，通行普通法中的四分法，把共同犯罪人分为一级主犯、二级主犯、事前从犯与事后从犯。这里的一级主犯与我国刑法中的实行犯类似，是指自己实行或者假手第三人实行犯罪行为的人。二级主犯是指在犯罪现场帮助和教唆一级主犯的犯罪人。“在犯罪现场”的要求，是其与事前从犯最大的区别。在英国，《1967年刑事法令》（Criminal Law Act 1967）颁布后，英国刑法直接将共同犯罪人分为两类：主犯（Principal）和从犯（Accessory）。所谓主犯，即原普通法上的一级主犯，是指犯罪行为的直接实施者，其行为产生犯罪结果的共同犯罪人［5］。在美国，自20世纪60年代开始，以《模范刑法典》为里程碑，打了传统的共犯承担责任的从属方式，采取了共犯独立原则，把共同犯罪人分为实行犯（perpetrator，普通法上的一级主犯）和同谋犯（accomplices，普通法上的二级主犯与事前从犯），而不再用主犯（principal）和从犯（accessory）这类字样。《联邦刑法》于1976年废除了主犯与从犯的区分，规定：“凡实行犯罪或帮助、唆使、引诱、促使、要求他人犯罪的，都按主犯处罚”{1}。
从英美刑法的现状可以看出，他们的主犯概念非常类似于我国刑法中的实行犯，是指实行具体的犯罪行为并导致犯罪结果产生的共同犯罪人。这里需要注意的是，在英美法系国家，主犯的认定标准在于行为人是否实施了具体的犯罪行为，同时，也要注意主犯在共同犯罪中的地位，刑法理论一般认为，主犯是共同犯罪中的关键角色，在共同犯罪中具有重要的法律地位。正如有学者指出，一级主犯是实际的犯罪者，其犯罪动机是导致犯罪行为发生的最终的可责的精神原因［6］。
二、我国刑法认定主犯的标准与学说
我国刑法第26条第1款规定：“组织、领导犯罪集团进行犯罪活动的或者在共同犯罪中起主要作用的，是主犯。”学界基于这一规定，各自展开了对主犯的阐述，归纳起来主要有以下几种观点：
第一种认为，主犯分为两种：犯罪集团的首要分子和其他在共同犯罪中起主要作用的犯罪分子，后者相对于犯罪集团的首要分子，又称为其他主犯或首要分子以外的主犯，具体包括在犯罪集团中起主要作用的犯罪分子、在一般共同犯罪中起主要作用的犯罪分子以及在聚众犯罪中起主要作用的犯罪分子。具体表现为在犯罪集团中特别卖力地进行犯罪活动，或者在犯罪集团中直接实行犯罪、罪行重大，或者在共同犯罪中直接造成严重危害后果［7］。这也是我国通说的观点。
第二种认为，主犯包括两类：一是组织、领导犯罪集团进行犯罪活动的犯罪分子；二是其他在共同犯罪中起主要作用的犯罪分子。其中，组织、领导犯罪集团进行犯罪活动的犯罪分子，就是犯罪集团的首要分子；在共同犯罪中起主要作用的犯罪分子，是指除犯罪集团的首要分子以外的在共同犯罪中对共同犯罪的形成、实施与完成起决定或重要作用的犯罪分子。犯罪分子是否起主要作用，应从主客观方面进行综合判断：一方面要考察犯罪分子对共同犯罪故意的形成起何种作用；另一方面要分析犯罪分子实施了哪些具体犯罪行为，对结果的发生起什么作用［2］356-357。
第三种认为，我国刑法对共同犯罪人的分类，是以犯罪分子在共同犯罪中的作用为主要标准的，同时涵括了在共同犯罪中的分工情况，主犯也是如此。根据我国刑法的规定，组织、领导犯罪集团进行犯罪活动的组织犯是主犯的一种，除此以外，在共同犯罪中起主要作用的是主犯。而且，组织犯虽然是按分工分类的结果，但分工与作用并非毫无关系。在一定情况下，分工情况反映着犯罪分子在共同犯罪中的作用。以组织犯为例，他在集团犯罪中的分工是进行组织、领导，这种分工就表明他在共同犯罪中必然起主要作用。因此，我国刑法将组织犯归入主犯，纳入以犯罪分子在共同犯罪中的作用为标准的分类体系，是完全正确的，即我国刑法关于共犯人的分类仍然是以犯罪分子在共同犯罪中的作用为标准衡量的结果。由此可以得出结论，在共同犯罪中起主要作用，是主犯的本质特征［8］。
第四种观点主要从具体评价“主要作用”着手，譬如有学者认为共同犯罪中各共犯的行为构成一个整体，共同导致共同犯罪结果。对结果的原因力的大小是判断共犯主从的惟一标准，也是决定各共犯刑事责任的标准［9］。还有学者认为，行为人在共同犯罪中所起作用的大小，是区分主从犯的唯一标准，具体的衡量因素是行为人在共同犯罪中所处的地位、实际参与程度、对危害结果的原因力的大小、对赃物的控制程度等等［10］。
综览上述观点，笔者认为各自都具有相当的合理性，体现了学界在主犯界定方面的努力。第一种观点从我国刑法关于主犯的规定出发，明确了主犯的两种类型，并列举了司法实践中一些常见的主犯类型，对认定主犯具有一定的帮助。但是这种列举很明显是难以穷尽的，而且，在评价主犯时并没有对主要作用做出明确的阐释，因此，尽管这种观点是我国的通说，但实际上合理性最小。相对来说，第二、三、四种观点具有更大的合理性。第二种提出要从主客观两个方面评价和判断主要作用；第三种观点认为主要作用的评价离不开共犯人的分工，在一定情况下，分工反映着犯罪分子在共同犯罪中的作用；第四种观点认为要把主要作用具体化，不同共犯人的犯罪行为对结果的原因力大小是判断主犯的唯一标准。
三、主要作用的评价路径
在借鉴国外刑法认定主犯（正犯）的有益经验的基础上，笔者认为，认定主犯的关键是主要作用的评价，具体来说，要注重从客观上进行判断：一是要重视共同犯罪意思的形成在共同犯罪中的作用。没有实行犯的犯罪决意以及基于此决意的实行行为，就没有共同犯罪。二是要重视共同犯罪过程中对犯罪行为以及犯罪过程的支配，重视犯罪行为对犯罪结果的因果作用。同时，要以共犯人的行为表现与分工为基础，把行为人的分工和在共同犯罪中的作用联系起来，融合分工分类法和作用分类法的优势。
第一，要正确认识“主要作用”的含义。所谓作用，是指一事物对另一事物产生的影响以及效果。这种影响和效果应当是一种客观上的判断{2}，具体到主犯的作用，主要包括两点：一是主犯行为对犯罪结果以及犯罪目的实现的因果作用，二是主犯对犯罪过程的影响，对其他犯罪人的影响。我国刑法理论认为，共同犯罪的因果关系具有双重性，即整体性和独立性。所谓整体性，是指所有共犯的行为看作一个整体，这个整体与共同结果之间的因果关系，称为大的因果关系。所谓独立性，是指每个共犯各自的行为与所产生的结果之间的因果关系，即小因果关系，既具有独立性，又是大因果关系的一部分，而具有整体性［11］。这些小的因果关系都是犯罪结果发生的原因，但是它们的作用力并不是等同的，而是有大小之分的，这种作用力的大小就是我们区分主犯与从犯的根据。作用力大的，就说明在共同犯罪中起主要作用，应当作为主犯对待；作用力小的，就说明在共同犯罪中起次要作用，应当作为从犯对待。日本刑法学家牧野英一指出，因果关系适用于共同犯罪，表现为两种情况：一是因果关系的延长，二是因果关系的扩张。教唆犯教唆他人犯罪，从犯帮助他人犯罪，其因果关系的特点是：教唆行为、帮助行为是因，他人产生犯意或便于实施犯罪是果；他人实施犯罪是因，犯罪结果发生是果。其因果关系表现为延长的形式。数人共同实行犯罪，其因果关系的特点是：数人的共同实行行为是因，犯罪结果是果。即使只是其中一人的行为造成犯罪结果发生，数人的共同实行行为都是造成犯罪结果的原因。其因果关系表现为扩张的形式{3}。牧野英一的论证并没有明确教唆犯、帮助犯和正犯（实行犯）原因的等级，但是，从共同犯罪分工的角度来看，实行犯的实行行为直接导致犯罪结果的发生；教唆犯以及帮助犯都是通过实行犯来施加影响的。既然如此，从原因力上讲，实行犯是犯罪结果产生的主要原因应当说是没什么可以怀疑的，既然是主要原因，当然对实行犯就应当作为主犯看待。教唆犯是教唆他人犯罪的人，即让他人产生犯意进而实施犯罪。在教唆实行犯的场合，教唆犯可以说是共同犯罪的发起者，是产生犯罪结果和实现犯罪目的的主要原因，也应当作为主犯看待。这也是我国刑法理论一般把教唆犯作为主犯看待的原因。在组织犯的场合，组织犯组织、领导、策划或者指挥共同犯罪的实施，当然是犯罪结果产生以及犯罪目的实现的主要原因，应当作为主犯看待。而帮助犯既不是共同犯罪的发起者，也不是犯罪结果和犯罪目的的实现者，它只是为犯罪结果的实现提供了一定的便利条件，可以说在共同犯罪中起的只是一种次要作用，应当作为从犯对待。
第二，要注意领会刑法关于主犯的规定。我国刑法第26条第一款规定：“组织、领导犯罪集团进行犯罪活动的或者在共同犯罪中起主要作用的，是主犯。”刑法第29条规定：“教唆他人犯罪的，应当按照他在共同犯罪中的作用处罚。”通说认为，我国刑法对共犯人的划分采取了混合分类法，即以作用分类法为主，兼采分工分类法。而且，在评价主要作用时，共犯人的分工与作用并非没有关系。在一定情况下，分工情况反映了行为人在共同犯罪中的作用。以组织犯为例，他在犯罪集团中的分工是组织、领导，这种分工就表明他在共同犯罪中必然起着主要作用。因此，我国刑法将组织犯归入主犯，纳入以行为人在共同犯罪中的作用为标准的分类体系，是完全正确的。刑法典明确规定把组织犯作为主犯看待，是以行为人在共同犯罪中的作用为标准划分共犯人种类的立法体现。
第三，要注意借鉴国外区分主犯（正犯）与从犯标准的合理因素。在外国刑法中，与我国主犯类似的共犯人种类有大陆法系的正犯与英美法系的主犯概念。与我国界定主犯的“主要作用”标准不同，外国刑法在把握正犯与主犯概念时，主要是从共同犯罪人的分工或行为表现着手的。譬如，在欧陆刑法中，正犯是按照共同犯罪人的分工或者行为的表现形式所做的划分，与教唆犯、帮助犯（从犯）相对应。在英美法系国家，主犯（一级主犯）是指实施具体的犯罪行为，并且直接导致危害结果产生的人。这种把握主犯或正犯的好处非常明显，能够容易判断主犯或正犯，满足罪刑法定原则的要求。而且，在正犯与主犯概念发展的过程中，考虑到从形式上把握正犯与主犯不利于量刑的不足以及国民将正犯作为最恶劣的犯罪形态的法感情，德、日等国放弃了严格的形式的客观说，日益根据犯罪人在共同犯罪中的作用大小划分正犯的范围，吸收了作用分类有利于量刑的优势。在德国，重视行为的“支配作用”的评价；在日本，重视行为“重要作用”的把握{4}。在英国和美国，尽管有取消区分主、从犯的趋势，譬如美国《联邦刑法》于1976年废除了主犯与从犯的区分，规定：“凡实行犯罪或帮助、唆使、引诱、促使、要求他人犯罪的，都按主犯处罚。”但是，实行犯（perpetrator）仍然被看作共同犯罪的核心角色。综上，笔者认为，在把握“主要作用”的标准来认定主犯时，我们应当借鉴国外刑法的合理内容，要注重对于犯罪行为方式的评价，重视实行犯在共同犯罪中的地位，融合作用分类法和分工分类法在评价共同犯罪人中的优势。
【注释】
作者简介：袁建伟（1979－），男，安徽涡阳人，讲师，法学博士，从事中国刑法学研究；杨开江（1965－），男，安徽蚌埠人，副检察长，法学博士，从事中国刑法学研究。
{1}参见储槐植著：《美国刑法》，北京大学出版社1996年版，第101页。帮助者和唆使者按照主犯处罚，其中心意思就是他们的刑事责任不从属于实行者（传统意义上的主犯），既然在责任上是独立的，当然就无须再区分主从，都按主要者处罚。
{2}笔者认为，在这方面，一定要注意清除“主客观相统一原则”理解上的误区。刑法上的主观应当是行为人主观的心理态度及其内容，犯意的形成并非是主观方面的内容，而是一种客观事实。譬如说，教唆犯唆使他人产生犯意，这其实是一种典型的客观事实，而非主观心理。当然，因为犯罪故意是主观方面的内容，因此，从主观角度方面理解故意的形成也并非不可，但是要注意具体的区别。
{3}参见陈兴良著：《共同犯罪论》（第二版），中国人民大学出版社2006年版，第251-252页。此处需要说明的是，我国刑法第29条第2款规定，如果被教唆的人没有犯被教唆的罪，对于教唆犯，可以从轻或者减轻处罚。对于这种情形下的教唆犯，因果关系的延长理论是不适用的。通说的观点认为，这种类型下的教唆犯，实际上并未造成危害结果，或者虽然造成了危害结果，但与教唆犯的教唆行为没有因果关系。参见马克昌主编：《犯罪通论》，武汉大学出版社1999年版，第564页。通说的这种观点，可以说是一种典型的主观论罪的观念。没有危害结果或者与危害结果没有因果关系，怎么能上升到犯罪并动用刑法的程度，值得反思。
{4}这里需要指出的是，德、日刑法的这种变化，目的是为了把某些表面上看来没有实行犯罪客观构成要件行为但又在共同犯罪中起主要作用的共犯人纳入到正犯的范围里面，而不是否定实行犯罪客观构成要件行为的重要意义。也就是说，从形式上判断，如果一个犯罪人实施了犯罪客观构成要件的行为，仍然应当作为正犯看待。具体到我国刑法，实行犯无论如何都应当作为主犯对待。
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中国民用航空通信导航雷达工作规则
民航局
中国民用航空通信导航雷达工作规则
1990年2月3日，民航局
目 录
第一章 总则
第二章 通信的组织与实施
第一节 地面业务通信
第二节 场内移动通信
第三节 有线电话通信
第四节 地空通信
第五节 航务管理通信
第六节 对空广播
第七节 机要通信
第八节 正常飞行的通信保障
第三章 导航和雷达保障的组织与实施
第一节 机场导航、航路导航、监视雷达
第二节 导航雷达设备的设置和使用
第三节 正常飞行的导航雷达保障
第四章 专机和特殊情况下飞行的通信导航雷达保障
第一节 专机飞行的通信导航雷达保障
第二节 特殊情况下飞行的通信导航雷达保障
第五章 技术管理
第六章 业务管理制度
第七章 业务技术培训
第一章 总 则
第一条 民用航空通信导航雷达工作规则是组织与实施民用航空通信导航雷达工作的基本依据。民用航空各级领导、通信导航雷达部门的全体人员和使用通信导航雷达设施的人员都应当遵照执行。
第二条 通信导航雷达工作是保障民用航空飞行安全，改善经营管理，提高经济效益的重要手段，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，主动配合，密切协作，迅速、准确、可靠地为民用航空提供通信导航和雷达服务。
第三条 通信导航雷达工作的基本任务：
（一）规划并组织民用航空通信导航和雷达设施的建设。
（二）组织与实施民用航空地面之间、地空之间的通信保障。
（三）组织与实施民用航空无线电导航和雷达保障。
（四）组织与实施民用航空通信导航和雷达设备的管理、运行和维修。
（五）组织与实施民用航空通信导航和雷达人员的在职业务训练。
第四条 民用航空通信导航雷达工作实行统一领导、分级管理的原则。
（一）中国民用航空局（以下简称“民航局”）负责组织领导全国的民用航空通信导航雷达工作，规划民用航空通信导航和雷达设施建设，制定统一的通信导航雷达工作规章制度，规定通信导航和雷达台站人员定额和技术标准，编制全国的通信导航和雷达设施的技术规范和技术资料。
（二）中国民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）、飞行院校负责组织领导本地区的民用航空通信导航雷达工作，组织本地区的通信导航和雷达设施建设，制定本地区的民用航空通信导航雷达工作补充规定，编制和管理本地区的民用航空通信导航雷达技术资料。
（三）各级航务管理中心（站）负责具体实施本中心（站）的通信导航和雷达设施的建设、运行和飞行保障工作。
第五条 民航局和地区管理局通信导航雷达部门是管理民用航空通信导航雷达技术业务工作的职能部门。各级航务管理中心（站）和民用航空企、事业单位的通信导航雷达部门是日常运行部门，民航局和地区管理局的通信导航雷达部门根据民航局的工作计划和要求，对他们实行技术业务管理。
第六条 各级通信导航雷达部门应当加强全面质量管理，建立岗位责任制，各级领导应当经常深入基层进行技术业务指导，以身作则并教育所属人员树立优良的职业道德和严格的工作作风，执行规章制度，遵守劳动纪律，热爱本职工作，爱护仪器设备，刻苦钻研业务技术，尽心尽力地为保障飞行安全服务。
第二章 通信的组织与实施
第七条 民用航空通信分为地面通信和地空通信。
地面、地空通信网络，应当根据航线、机场的分布，空中交通管制、生产和行政工作的需要，结合现有的通信手段，采用先进的通信方式，组织实施。
第八条 民用航空国际通信电路和全国性的地面通信网络、地空通信网络，由民航局统一规划，地区管理局（飞行院校）、航务管理中心（站）分别组织实施。地区性的，由地区管理局（飞行院校）负责拟定，报民航局批准后，由地区管理局（飞行院校）、航务管理中心（站）分别组织实施。
通用航空专业地面、地空通信电路的设置，由通用航空公司提出申请，有关地区管理局（飞行院校）通信导航雷达部门拟定保障计划，报地区管理局（飞行院校）批准后组织实施，并报民航局备案。
地方民用航空企、事业单位的地空通信电路，由各该单位拟定设置计划，报地区管理局批准后组织实施。
第九条 通信电路的设置
航路导航台站的地面通信电路，根据需要设置。
一般航线机场设置塔台、高频航线地空台和地面业务通信电路，并根据需要设置起飞线塔台。
主要机场设置塔台、起飞线塔台、高频航线地空台、甚高频紧急通信地空台、地面业务通信电路和管制移交通信电路。
担负中低空空中交通管制任务的机场，增设甚高频航线地空台。
担负高空空中交通管制任务的机场，增设甚高频航线地空台和高频高空地空台。
担负国际航线空中交通管制任务的机场，增设甚高频航线地空台和高频国际地空台，并视情况设国际地面业务通信电路。
飞行繁忙的机场，可根据空中交通管制的需要，设置进近管制台和（或）地面管制台。
按气象和空中交通管制部门的要求和规划，设置高频或甚高频对空广播台。
为满足航空公司航务管理要求，可根据航空公司的申请，分别设置高频或甚高频航务管理通信地空台。
第十条 民用航空各级通信导航雷达部门，应当根据民用航空通信网络的安排，督促检查所辖地区内的民用航空通信台站和使用民航通信设备、电路的单位，认真执行各种通信规定。设置和使用民用航空通信设备、电路的单位，应当接受检查。
第一节 地面业务通信
第十一条 地面业务通信是各民用航空地面台之间传递飞行动态、航行情报、气象、运输生产以及其他各种保证安全生产的电报、电话和数据信息的通信。
地面业务通信网络由连接民航局、地区管理局、飞行院校、机场、航务管理中心（站）、航空公司、通信导航台站之间和国际间的通信电路组成。
地面业务通信网络包含：
（一）国际通信电路
中国民航局与外国民航局通信中心之间建立传递国际间规定种类的航空电报的航空固定业务通信电路。国际航空运输业务电报经由《国际航空电信协会》通信电路传递。
（二）国内通信电路
民航局、地区管理局、航务管理中心（站）、航空公司、机场、通信导航台站之间，建立传递民用航空各类电报和数据信息的电路。国内通信电路，以有线电工作方式为主，无线电工作方式为辅。
（三）管制移交通信电路
相邻空中交通管制部门之间（包括中国与相邻的外国管制部门之间）、本地区各管制部门之间建立管制移交和飞行协调的通话电路。管制移交通信电路使用有线电或无线电工作方式，并配备录音设备。
（四）通用航空通信电路
执行通用航空飞行机场的电台与作业基地流动电台以及小型流动电台之间，建立传递通用航空各类电报的通信电路，必要时可兼作通用航空地空通信，使用无线电报或无线电话方式工作。
（五）飞行院校通信电路
飞行院校与所属分校之间，飞行院校与有关地区管理局之间，建立传递训练飞行电报的通信电路，使用有线电或无线电工作方式。
第十二条 地面业务通信网中的国内无线电波道，由规划网络的部门指定一个电台作为控制台，负责该波道的业务指挥，调整换频时间，监督执行各项通信规定和维护通信秩序。
第二节 场内移动通信
第十三条 机场范围内的单位、人员和民用航空专用流动车辆之间，建立传递保障飞行以及其他信息的无线电话通信。
场内移动通信网络，由地区管理局（飞行院校）按照《民用航空无线电管理规则》的有关规定负责组织和设置，并制定使用细则。
第三节 有线电话通信
第十四条 机场内部、机关企事业内部以及与外部有关部门之间建立的电话通信。
机场、机关企事业和外部的电话通信，应当采用邮电公用线路。机场、机关企事业内部的通信网络由民用航空各级通信导航雷达部门统一规划，分别建设。
航行、通信、气象、运输服务等单位之间的通信和遥控线路采用自建或租用专用线路，由民航局或地区管理局通信导航雷达部门统一规划。
第十五条 电话总机话务员应切实掌握电话转接的主次，保障主要电话优先接通，并建立挂发和直拨长途电话的审核、登记制度，控制长途电话的使用，尤其要控制国际、国内长途直拨电话的使用范围。不属于航行调度、空中交通管制和飞行签派的事宜，不得使用调度等级的长途电话。
第四节 地空通信
第十六条 民用航空地空台与航空器电台或航空器与航空器电台之间，建立用于空中交通管制、通报飞行动态、传递飞行情报等的无线电通信。
按照不同的职责，地空台分为：
（一）塔台，用于机场区域内的起落航线、仪表进近航线以内第一等待高度层及其以下空间的空中交通管制通信。在没有进近管制台的机场，还用于进近管制区域内的空中交通管制通信。具体通信范围在机场使用细则内规定。
（二）起飞线塔台，用于辅助塔台空中交通管制通信，其通信范围在《空中交通管制工作规则》中规定。
（三）进近管制台，用于机场区域内除塔台管制范围外的空间，包括空中走廊的空中交通管制通信。
（四）地面管制台，用于对机场范围内地面滑行的航空器及引导车实施指挥的地面管制通信。
（五）甚高频航线地空台，用于管制区内的空中交通管制通信。
（六）甚高频紧急通信地空台，用于航空器和所载人员生命安全受到威胁时，空中交通管制员和机长之间进行紧急通信。
（七）高频中低空地空台，用于中低空管制区域内的空中交通管制通信。
（八）高频高空地空台，用于国内高空管制区域内的空中交通管制通信。
（九）高频国际地空台，用于对外国航空器和中国民航国际航班在中国境内飞行实施空中交通管制通信。
（十）高频通用航空地空台，用于对通用航空飞行保证的通信，必要时兼做作业基地与负责管制的空中交通管制部门之间的地面业务通信。
第十七条 各地空台应配置录音设备，并由值班管制员（或话务员）直接与机组通话。
第五节 航务管理通信
第十八条 航务管理通信是航空公司与所属航空器之间传递飞行情况和实施飞行签派、航务运营业务的通信。
航务管理通信分高频和甚高频通信。高频航务管理通信主要用于航空公司与在国外或国内航线上飞行的航空器之间的通信。甚高频航务管理通信主要用于航空公司与在机场区域内飞行的航空器之间的通信。
航务管理通信由航空公司提出使用要求，地区管理局统一规划、建设和管理，实行有偿服务。如地区管理局建设有困难，可由航空公司在地区管理局的统一规划和管理下，自行建设。
第六节 对空广播
第十九条 高频对空广播，用于气象部门向飞行中的航空器广播气象情报。甚高频对空广播，用于气象部门和空中交通管制部门的飞行中的航空器广播有关的飞行情报。
第二十条 对空广播，由气象和空中交通管制部门提出使用要求，通信导航雷达部门统一规划、建设。
第七节 机要通信
第二十一条 民航局机要通信，用于保障上级机关与下级机关之间，传递行政机密电报的通信。在设有有线电路的地点，机要通信使用地面业务通信电路。在没有有线电路的地点，可设立无线电机要通信电路。特殊情况下，在没有机要通信电路的地点，经民航局批准，可临时建立机要通信电路。
第八节 正常飞行的通信保障
第二十二条 机场区域内飞行的通信保障
（一）在机场区域内有飞行活动的全过程，应当保证塔台通信设备不间断地工作。
（二）起飞线塔台通信设备，按照值班管制员所要求的时间提供使用，并保证不间断的工作。
（三）应当保证管制室同本机场有关通信导航雷达台站之间以及管制部门之间的通信电路顺畅。
第二十三条 航路飞行的通信保障
（一）地面业务台相互之间应根据飞行计划和空中交通管制室的需要，保持通信联络。
（二）航路地空台应当保持设备经常处于正常工作状态，按管制员的要求和有关规定提供使用。
（三）航空器电台应当与负责空中交通管制的地空台保持可靠的不间断地空通信联络。
第二十四条 通用航空飞行的通信保障
（一）根据通用航空公司与有关的通信导航部门的协议和批准的通信保障计划组织实施。
（二）通用航空飞行的地面通信，通常使用航空地面业务通信电路。业务繁忙时，可开放通用航空通信电路。通用航空飞行的地空通信，在航线上飞行时，按航班保障；在航线外或作业飞行时，可以开放通用航空地空台保障。
第二十五条 国际航线飞行的通信保障
（一）航空器在国内飞行时，应当按民航局的有关规定进行通信联络。
（二）航空器在国外飞行时，同外国地空台进行的通信联络，应当按照有关协议和所在国家规定的通信程序和方法进行。
（三）国际航线飞行所需要的通信导航资料，由民航局航行情报部门提供。
第二十六条 外国民用航空器在中国境内飞行的通信保障，按照中华人民共和国《外国民用航空器飞行管理规则》和有关通航协议以及民航局的规定组织实施。外国民用航空器在中国境内飞行所需要的通信导航资料，由民航局航行情报部门提供。
第三章 导航和雷达保障的组织与实施
第二十七条 导航分为机场导航、航路导航；雷达分为着陆雷达、监视雷达和用于空中交通管制的一次、二次雷达及终端管制设备（简称航管雷达设备）。导航雷达保障必须根据机场、航线飞行和空中交通管制的需要组织实施。
导航和雷达台站的部署，由民航局规划，地区管理局（飞行院校）、航务管理中心（站）分别组织实施。国际航线、机场和国内航线、机场的导航、雷达设施，由民航局统一计划，地区管理局负责组织建设。临时机场的导航设施，由地区管理局计划，报民航局批准后，由航务管理中心（站）负责建设。
第一节 机场导航、航路导航、航管雷达
第二十八条 机场导航，包括无方向信标台、指点信标台、全向信标台、测距台、仪表着陆系统和雷达等设施。其部署应当根据机场等级、飞行繁忙程度和机场区域的气象、地理条件等特点确定。
（一）国际机场和国内主要机场，应当根据条件配置适合多种类型飞机在昼夜复杂气象条件下使用的导航设备。
（二）国内的一般机场、飞行院校的训练机场，应当配置与飞行任务相适应的昼间或昼夜复杂气象条件下使用的导航设备。
（三）通用航空临时机场应当根据需要配置必要的导航设备。
第二十九条 航路导航，包括航路无方向信标台、全向信标台和测距台等设施。其部署应当根据航路地形和导航设施的性能，以机场导航设施为基点，设置必要的航路导航设施。
第三十条 航管雷达，其部署应当根据空中交通管制的需要确定。国际机场和国内主要机场，一般配置近程一、二次航管雷达。国内一般机场，根据飞行繁忙情况配置近程二次或一次航管雷达。国际航线和国内干线，主要配置远程二次航管雷达，根据飞行繁忙情况增配远程航管雷达。
第二节 导航、雷达设备的设置和使用
第三十一条 各种导航雷达设备的设置应当符合下列要求：
（一）着陆引导设备（指点信标台、仪表着陆系统、着陆雷达等）应当重点保障主要着陆方向，结合机场净空条件、气象条件、飞行程序和设台条件确定。
（二）机场区域内定向、定位设备（无方向信标台、指点信标台、全向信标台、测距台等）应当既能对航空器在机场区域内飞行提供准确的导航，又能辅助进离场和着陆引导。
（三）航管雷达，应当对雷达有效复盖区域内飞行的航空器提供可靠的探测。根据空中交通管制的需要，分别设置塔台、进近、区域管制设备。
（四）航路上的导航设施，应当根据任务要求，尽可能靠近航路中心线和城镇居民点。
（五）空中走廊的导航设施应设置在走廊的进出口处附近；航线转弯处的导航设施应设置在转弯点附近。
第三十二条 选择无线电导航、雷达设施的场地时，应当根据飞行和空中交通管制的需要，在满足设备技术要求的前提下，考虑供电、取水、交通、安全等情况，兼顾台站工作人员生活的需要。为减少环境的影响，场地应当平坦、开阔、地势较高、四周或保障方向上应当没有影响设备工作的障碍物，尽量避开金属建筑、架空线、铁路等二次辐射体和各种电气干扰源，以保证电磁波的正常传播。
第三十三条 对导航台站周围的场地，应当严格按照一九八六年五月六日发布的中华人民共和国国家标准ＧＢ6364－86《航空无线电导航台站电磁环境要求》予以管理和保护，并将有关环境保护要求向城市规划部门备案，经常了解场地周围情况，及时报告和处理所发现的问题。
第三十四条 各种导航、雷达设备在启用之前，都必须进行地面检查、测试和飞行校验。启用后的导航、雷达设备必须按规定周期、项目进行定期地面检查、测试和飞行校验。导航设备经过性能调整或更改重要部件之后，也应该进行地面检查、测试和飞行校验。飞行校验不合格或过期没有校验的设备，不得提供使用。
新建的导航、雷达设施，经飞行校验合格后，报民航局审批开放使用。
飞行校验可用专用校验飞机或选派合适的飞机进行。使用专用校验飞机进行的飞行校验，由地区管理局（飞行院校）提出申请，由民航局飞行校验中心统一安排实施。选派非专用飞机进行的飞行校验，由地区管理局（飞行院校）安排实施。
第三十五条 各导航、雷达设备的开放时间由空中交通管制室的值班管制员负责通知。管制员必须按照不同设备所需要的准备时间提前通知开机时间，设备使用完毕应及时通知关机。有遥控装置的导航设备，应当在导航集中控制室由导航值班人员操作控制。
需要使用军用导航设施时，应由空中交通管制部门事先向有关部门联系。
第三十六条 为了充分发挥导航设备的保障性能，飞行和空中交通管制人员必须根据各种导航设备的性能、用途和有效范围正确合理选择使用。
航空器所辖单位，必须按照导航、雷达设备的技术标准，认真检查和校准机载的导航设备，以便空中和地面配合使用。
第三节 正常飞行情况下的导航雷达保障
第三十七条 机场区域内飞行的导航、雷达保障。
（一）导航台站应当按照值班空中交通管制员的通知，准时提供保障。
（二）使用着陆雷达引导航空器着陆时，雷达站应当保证雷达设备正常运行，值班管制员应当在雷达站或遥置显示装置处引导飞行。
（三）机场内各导航台站、着陆雷达站应当与塔台之间保持顺畅的通信联络。
第三十八条 航路飞行的导航保障
提供航路导航的机场和导航台站都应当根据飞行计划和空中交通管制部门的通知，认真做好准备，及时准确地提供导航保障。
第三十九条 外国航空器在中国境内飞行的导航保障，按照通航协议和民航局的规定组织实施。
第四十条 通用航空飞行的导航保障，通常利用固定航线上的导航设施，必要时在作业机场（地区）设置临时导航设备。
航务管理中心（站）的通信导航雷达部门和通用航空公司应当：
（一）根据提供通信导航保障的协议和调机、作业计划，拟定保障计划。
（二）派遣流动的通信导航设备时，出发前要组织检查和测试。安装后要组织地面和空中校飞，符合规定后方可提供使用。
第四十一条 训练飞行的导航保障
机场内训练飞行，应当按照机场区域内飞行的保障规定执行。航线训练飞行按照航路导航的保障规定执行。飞行院校应当根据训练计划和训练课目的要求，组织保障，并检查机组所携带导航资料，了解其熟悉情况。
第四十二条 航管雷达保障
航管雷达应当根据值班空中交通管制员通知的时间开关机，保持设备工作正常，并与管制室之间保持顺畅的通信联络。
第四章 专机和特殊情况下飞行的通信导航雷达保障
第一节 专机飞行的通信导航雷达保障
第四十三条 专机飞行的通信导航雷达保障，按照中国民用航空专机工作的有关规定执行。
第四十四条 遇有专机飞行任务时，通信导航雷达部门的领导干部应当向有关台站明确交待任务、布置实施计划和应急措施，并组织检查通信导航雷达保障的准备工作。
执行任务的台站必须认真核对通信导航资料，严格检查通信导航雷达设备，并指派责任心强、技术熟练的人员值班，保证设备正常运行。
第四十五条 专机飞行时，担任保障任务的通信导航雷达部门领导干部，必须亲临现场，切实掌握通信导航雷达保障情况，及时处理发生的问题。担任专机飞行任务的机长（飞行通信员）应当按照规定主动与地面电台保持联络，报告飞行情况。
第四十六条 外国专机在中国境内飞行，按民航局规定的国际飞行的通信联络办法执行，并按专机工作的有关规定加强通信导航雷达保障。
第二节 特殊情况下飞行的通信导航雷达保障
第四十七条 地空通信失去联络时，值班的空中交通管制员应当立即通知通信台站值班领导，立即采取恢复通信联络的措施，检查主用和备用通信设备，保证良好可用。
机长（飞行通信员）应当利用机上一切可以利用的通信设备，试与沿航路的任何一个地空台沟通联络，或者通过其他航空器电台转报，并在主用或备用频率上保持不间断的守听，连续发送飞行动态和飞行报告，同时将二次雷达应答器编码置在“7600”。
值班的空中交通管制员，必须在主用和备用频率上保持不间断的守听，并通知开放一切可能供航空器通信联络的地空台，连续发送管制指令和气象情况，或者通过其他航空器电台转报，直至恢复通信联络。
航空器在国外飞行失去通信联络时，机长（飞行通信员）应当根据有关国家或地区规定的程序，设法与地面电台沟通联络，并通过航务管理波道报告国内。
第四十八条 航空器在飞行中遇到严重威胁航空器和所载人员生命安全情况时，机长（飞行通信员）必须尽一切可能发出遇险信号，报告航空器位置、遇险性质和所需要的援助。同时将二次雷达应答器编码置在“7700”。
其他地面电台和航空器电台听到遇险信号时，应当暂时停止无线电发信，注意守听，必要时协助遇险航空器转告遇险情况报告。
第四十九条 航空器在飞行中遭到劫持或遇到其他紧急情况时，机长（飞行通信员）应当在保证航空器和所载人员安全的前提下，根据具体情况，设法发出无线电紧急信号，报告遇到紧急情况，同时将二次雷达应答器编码置在“7500”。
第五十条 航空器当发生迷航、失去通信联络等特殊情况时，通信导航雷达部门应当按空中交通管制员通知，开放一切可供利用的通信导航雷达设备，提供各种通信导航雷达保障。
第五章 技术管理
第五十一条 技术管理的主要任务是：贯彻国家的技术政策和上级有关技术工作的指示，建立和健全技术管理制度，积极推行技术革新，加强技术安全措施，组织通信导航雷达设备的管理、运行和维修工作，保持通信导航雷达设备经常处于良好状态，保证通信导航雷达信息稳定可靠。
第五十二条 民航各级通信导航雷达部门，必须按梯次配备具有高、中、初级技术职称的专业技术人员，负责管理和实施本部门的技术业务工作。基层还应配备相应数量的技师，以确保通信导航雷达工作的质量。
第五十三条 通信导航雷达人员主要来源应当是大、中专科学校的毕业生和经过专门训练的合格人员。所有通信导航雷达值班人员都应当熟悉所管设备的性能、操作方法和使用要求，经过考核取得相应的民用航空电信人员执照后才能上岗工作。
第五十四条 各台站通信导航雷达设备的数量，应当根据各项设备的技术特性、保障对象和不同任务适当配置主用和备用设备。
甚高频地空台和导航台站，应当配有与主要设备相同数量的备用机。
高频无线电收发信台，应当配有主要设备数量三分之一以上的备用机。
空中交通管制使用的通信线路，应当配置集中管理的多声道录音装置。
有线通信的终端设备，其备用机一般不少于主要设备数量的四分之一。
第五十五条 通信导航雷达设备的供电必须稳定、可靠。通信导航和雷达台站的备用电源，都应当能够随时供电。如果公共备用电源不能满足通信导航雷达业务用电需要，通信导航雷达台站应设置专用的备用电源。通信导航和雷达台站的主用电源不可靠时，其备用电源应有备用机。使用电池工作的台站，应当保证电池在正常状态下供电。
第五十六条 通信导航雷达设备的运行、维护，必须严格遵守《民用航空通信导航雷达设备运行、维修规程》的规定。
一、台站值班人员，必须加强日常维护，并经常检查设备的工作状态，保证设备的正常运行。
二、各通信导航雷达台站，必须按照规定的周期、内容和方法，结合设备的工作情况，组织技术力量进行定期维护。地区管理局通信导航雷达部门，应当审核所辖台站制订的定期维护计划并督促组织实施。为确保维护质量，地区管理局（飞行院校）每年应当有计划有重点地组织检查。
第五十七条 通信导航和雷达设备的修理，应当按照《民用航空通信导航雷达设备运行、维修规程》和设备技术说明书的规定进行。
一、通信导航和雷达设备的一般修理由台站组织进行，凡台站无力修复的设备或部件，应当及时报请上一级通信导航雷达部门组织修理。必要时，地区管理局通信导航雷达部门，应当派遣维修人员或者组织巡回检修组，帮助技术力量不足的台站进行定期检修。
二、设备的大修，由执管设备的单位制定大修项目、费用和材料预算，报地区管理局批准后组织实施。必要时可送外单位修理。
三、各种设备修理后，应当进行技术检验。未达到规定的技术标准的设备，必须重修。
四、民航局提供的通用航空的流动电台，由设备所属的通信导航雷达部门检修；流动电台在使用中，由执行任务的通信人员负责日常维护。
第五十八条 通信导航和雷达台站应当根据工作需要配置必要的测量仪表，制订仪表使用细则。使用仪表人员应熟悉仪表的操作和注意事项，防止损坏仪表。各种仪表应当按有关规定定期进行计量检测。
第五十九条 通信导航雷达基建工程，分为新建、扩建机场项目中的通信导航雷达设施工程和单项通信导航雷达设施工程。
新建、扩建机场项目中的通信导航雷达设施工程，由地区管理局机场基建部门组织设计、施工和验收，地区管理局通信导航雷达部门负责提出工艺要求和设计审查意见，并参加竣工验收。项目的设计及概算由民航局机场基建部门会同通信导航雷达部门审批。
单项通信导航雷达设施工程由地区管理局通信导航雷达部门负责组织工艺设计和安装，机场基建部门负责组织土建设计和施工。项目的审批和竣工验收由地区管理局组织机场基建和通信导航雷达部门进行。
地区管理局通信修理所（或安装队）是承担本地区通信导航雷达基本建设安装工程的单位，并负责通信导航雷达设备的修理和巡回检修，其技术业务工作，由地区管理局通信导航雷达部门管理。
通信导航雷达台站的选址定点工作，由地区管理局通信导航部门会同机场基建部门负责，民航局通信导航雷达部门会同机场基建部门审批。
凡纯属设备添置和更新，由通信导航雷达部门组织实施。
第六十条 各级通信导航雷达部门，应当加强技术文件和技术资料的管理，建立和健全技术档案制度。
民用航空通信导航雷达部门应当建立所辖台站的技术档案，包括台站建设的技术文件和技术资料等。
各台站必须备有台站的技术文件、设备的技术资料和各种原始记录。对重要的技术文件和资料要集中保管，统一使用。
设备调拨时，有关的技术资料必须随同转移。
第六十一条 民航通信导航雷达部门，应当切实加强技术安全措施和劳动保护，防止发生伤亡事故和设备事故：
（一）根据有关规定，结合具体情况。制定各种安全守则和消防细则。
（二）教育所有工作人员严格遵守技术安全规则，熟练使用各种防护用具、消防工具和熟悉急救常识。
（三）各种设备的防护装置、工作场所的防护用品和消防设施，必须完整良好，不得移作他用。
（四）易燃、易爆、有毒物品，必须与通信导航雷达设备、器材分开保管；对容易发生危险的设备，应当涂绘“危险”等识别标志。
（五）容易发生危险的作业，应当采取保护措施，做好救护准备，领导干部应当在现场指导。
（六）凡从事高频、微波辐射、高空作业和蓄电池维护的人员，应当切实按照国家或当地对劳动保护的有关规定做好劳动保护。
（七）根据本地具体情况，适时做好防火、防雷、防风、防潮、防冻、防高温的工作。
（八）加强电缆、地网等设施的维护管理。施工单位在埋有电缆、地网等设施的地区进行作业，应当与使用单位联系，按照国家《关于保护通信线路的规定》，共同做好防护工作。
第六十二条 通信导航雷达部门技术改进，应当以改善通信导航雷达设备性能，改进操作、保管和维修方法，提高保障效能为重点。对于一切发明和技术改进，都必须给予热情的支持和鼓励。凡经过试用鉴定合格有推广价值的技术改进成果，应当分别按照《发明奖励条例》、《技术改进奖励条例》的规定和民航的奖励办法予以奖励。
第六十三条 通信导航雷达设备、器材是完成通信导航雷达保障任务的物质基础。各级通信导航雷达部门，应当切实做好通信导航雷达设备器材的管理工作，根据实际需要和供应渠道，做好下列工作：
一、通信导航雷达单项工程的设备、器材，应当列入基本建设计划，通过有关部门办理订货。
二、经民航局批准的更新、添置的设备和维修用的统配器材，由地区管理局（飞行院校）通信导航部门作年度计划，经地区管理局（飞行院校）批准后，通过有关部门办理订货。
三、通信导航雷达设备的通用维护器材，由各通信导航雷达部门按需要自行购置，并酌情贮备，既要保证实际需要，又不至积压浪费。
四、地区管理局通信器材仓库，负责供应和贮备本地区通信导航雷达台站所需的设备和器材，其技术业务工作由地区管理局通信导航雷达部门管理。
第六十四条 为了加强对通信导航雷达设备、器材和工具仪表的管理，防止丢失、损坏、锈蚀、变质，通信导航雷达部门必须：
（一）经常教育通信导航雷达人员爱护设备，节约使用器材、电力和油料。
（二）建立登记、统计制度，掌握设备的数量、质量、运行、变动等情况。
（三）建立和健全设备器材、工具仪表的管理、维护和保养责任制。
（四）建立报告制度，每年年终将现用的或暂存不用的主要设备情况，逐级报告上级通信导航雷达部门。
第六十五条 通信导航雷达设备的调拨，应当按照下列规定办理：
一、民航局有权调拨全局范围内通信导航雷达设备。跨管理局、工厂、学校的设备调拨，除批准大修调拨者外，一般应当实行有偿调拨。
二、地区管理局（飞行院校）有权调拨所辖区域内的通信导航雷达设备。并报民航局通信导航雷达部门备案。
三、十瓦以上甚高频电台、一千瓦以上高频电台、导航、雷达等设备需移作他用或者调给民航局以外单位，必须经过民航局批准后，方可办理有偿调拨手续。
第六十六条 通信导航雷达设备的报废，应当按照下列规定，办理鉴定和批准手续：
一、使用时限已到、不能延期使用，或者使用时限未到、但已经不能修复使用，或者修复费用相当于重置价值的，可以申请报废。
二、报废设备时，由执管单位提出申请，地区管理局通信导航雷达部门组织技术鉴定，并填写《通信导航雷达设备报废鉴定书》。
三、导航、雷达设备，一千瓦以上的通信设备，贵重仪表以及未到使用年限或未提足原值的固定资产等设备的报废，由民航局审批，并由使用单位的财务部门提足折旧。其它由地区管理局审批，并及时报民航局通信导航雷达部门备案。
四、未经批准报废的设备，应当妥善保管，不得乱放乱拆或挪作他用；已批准报废的设备，应通知财务和有关业务部门予以注销。回收残值，应当交财务部门入帐。
第六十七条 航空公司和其他驻机场单位，需要使用民航局辖属的通信电路、通信导航雷达设备及人员时，必须经民航地区管理局批准，并签订协议。
第六章 业务管理制度
第六十八条 民航局通信导航雷达部门，应当根据民航的年度飞行任务和通信导航雷达建设计划，结合地区管理局上报的年度通信导航雷达工作总结，制定出本年度通信导航雷达工作计划，报请民航局批准后实施。地区管理局（飞行院校）、航务管理中心（站）的通信导航雷达部门，应当根据上级下达的任务，结合本地区实际情况制定实施计划，报请地区管理局批准后，采取有效措施，保证按时完成。
第六十九条 建立严格的业务管理制度。凡属全国统一的民用航空通信导航雷达技术业务管理制度，由民航局拟定和颁发。地区管理局（飞行院校）、航务管理中心（站）的通信导航部门，应当根据上级颁发的规章制度，结合本单位的具体情况，制定补充规定和实施细则，报请地区管理局批准后实施，并报民航局通信导航雷达部门备案。随着技术发展和情况变化，制定规章制度的单位应当及时修订。
第七十条 通信导航雷达人员及其他使用通信导航雷达设备的人员要严格遵守规章制度。各级领导应当以身作则，并对所属人员进行执行规章制度的教育和检查，对执行规章制度好的单位和个人应当给予奖励，对于违反规章制度、通信纪律的单位和个人应当及时处理，视情况给予批评教育、纪律处分或吊销执照。凡触犯法律的，应当追究其法律责任。
第七十一条 编制通信导航雷达资料，必须执行无线电管理部门有关频率、呼号的管理规定，掌握保密、适用、简便的原则。
全国性的地面、地空通信资料和导航资料，由民航局通信导航雷达部门编制。
地方航线、通用航空飞行的通信导航雷达资料，由地区管理局通信导航部门按照上级规定的范围编制，并报民航局通信导航雷达部门备案。
通信导航雷达资料的增加、删除、更改，由制发部门负责通知。接到通知的部门必须及时修改，并迅速通知有关单位或人员。未经制发部门同意，不得擅自增加、删除、更改。
第七十二条 通信导航资料的管理：
一、根据满足需要和便于保密的原则，规定资料密级和编号，并严格控制分发范围。
二、列有密级的资料，没有经过原制发部门同意，不得复制；地区管理局（飞行院校）通信导航雷达部门，可以摘印本地区范围内和执行任务所必须的通信导航雷达资料，并将印发的内容和数量报民航局通信导航雷达部门备案。
三、建立通信导航雷达资料的保管、修改、校对制度，并有专人负责。
四、机组除执行国内重要、紧急任务的飞行外，不准带与该次飞行无关的资料。机组应当分工专人携带保管通信导航雷达资料。
五、寄运和携带保密资料，应当按照保密文件的传递规定办理。
六、禁止在非保密本上摘抄保密资料。
七、当发生失密、泄密情况或丢失密级资料时，必须立即报告上级，并采取补救措施，认真追查责任，严肃处理。
第七十三条 建立业务工作检查制度。上级通信导航雷达部门，应当经常检查下级通信导航雷达部门的技术业务工作。任务、计划、措施下达后，要及时检查落实情况。遇有重要任务，必须随时检查指导，以保证任务的完成。
第七十四条 建立技术业务报告制度。下级通信导航雷达部门应当定期向上一级通信导航雷达部门报告技术业务工作。如实反映完成任务的情况，总结工作经验教训，提出改进工作的措施和建议。对于急需解决的问题，应当及时专题报告。
第七十五条 建立通信导航雷达值班制度。航务管理中心（站）的通信导航雷达部门领导，应当按照规定的职责建立值班制度，随时掌握通信导航雷达保障情况，与有关部门保持密切联系，及时解决保障工作中存在的问题。
第七十六条 建立事故差错的登记和报告制度。事故差错分为事故、严重差错和一般差错三种。其具体标准由民航局制定。各级通信导航雷达部门，都应当按照规定，详细登记事故差错，定期向上一级通信导航雷达部门报告。发生事故和严重差错。应当上报民航局，并及时调查和处理。民航局、地区管理局通信导航雷达部门，对各种事故、差错都要进行综合分析，必要时予以通报，以防止重复发生。全年无事故差错的单位和个人，应给予奖励。
第七十七条 做好业务统计工作。业务统计资料是分析通信导航雷达工作质量和研究改进工作的依据之一，各通信导航雷达台站，必须根据原始工作记录，按照民航局统一规定的报表格式，认真填写，按时上报。各级通信导航雷达部门，要综合分析各单位业务统计情况，发现问题，及时采取改进措施或向上一级通信导航雷达部门提出改进建议。
通信导航雷达业务统计报告表，按季度统计，并按规定时间报告上级通信导航雷达部门。
第七十八条 加强管理教育。各级通信导航雷达领导干部，应当严格管理所属人员。随时掌握他们的思想情况和技术情况。经常检查和考核他们的工作和学习，关心他们的生活，把严格管理和耐心教育结合起来。对于边远地区和执行临时任务的电台，应当选派适当的人员担负工作，保证在远离上级领导的情况下，坚决贯彻执行党和国家的方针、政策、法令和上级的指示，圆满完成各项任务。
第七十九条 加强通信导航雷达队伍建设。各级通信导航雷达领导干部应及时向上级有关部门提出关于通信导航雷达干部的配备、选拔、调整的建议，并向有关部门提出台站人员编制的建议。
通信导航雷达工程技术人员的调离，应当征得通信导航雷达部门的意见。
第七章 业务技术培训
第八十条 业务技术训练是搞好通信导航雷达业务建设的重要措施。各级通信导航雷达部门，必须遵守国家《职工教育法》和有关职工教育的规定，结合本单位的具体情况，与职工教育部门密切协同，组织好各类通信导航雷达人员的在职业务训练。
第八十一条 通信导航雷达人员的在职技术业务训练，应当以规章制度，设备的操作维护技能，设备的性能、构造和工作原理为重点，并且要学习外语和系统的技术理论知识。认真加强基本功的训练，不断提高工作效率和质量。通信导航雷达领导干部还应学习现代通信导航雷达管理技术知识，不断提高管理水平。
通信导航雷达人员的在职业务技术训练，应当根据不同工种的特点和人员的技术、文化水平，因人施教，注意专业对口并解决好工学矛盾。广开学路，鼓励自学。采取岗位练兵、专题讲课、讲座，群众讨论、操作示范的方法进行学习观摩。也可以组织各种短期训练班，利用教育基地进行培训。或者选送人员到大专院校学习，还可组织人员收看电视广播讲座或参加函授、夜大学习。
第八十二条 各级通信导航雷达部门，应当按照民航局提出的年度训练要求，结合本部门的具体情况，制定切实可行的年度训练计划，并认真组织实施。
在职业务学习。每周要保证每人至少有四小时学习时间。在保证圆满完成本职任务的前提下，有条件的单位，可以适当多安排一些学习时间，为职工参加有组织的业务学习创造条件。
第八十三条 业务技术训练，要建立考核制度。考试应当本着学什么考什么的原则。可以采取口试、笔试或实际操作、排除模拟故障等方法进行。经地区管理局通信导航雷达部门或院校考试及格的学科（包括文化课和技术基础课），应当发给成绩证明，不在重复考试，并作为评级的依据之一。
见习人员见习期满，应当及时进行思想鉴定和技术考核，不合格者不得转正。
第八十四条 业务技术训练，应当调能胜任教学的人员任教，发动有专业知识的技术人员和老职工传授技术经验。通信导航雷达领导干部，应当重视师资的培养，并保证教师有充分的备课时间和必要的教材。教师必须认真负责，经常研究改进教学方法，提高教学质量。
第八十五条 各级通信导航雷达部门，应当加强对在职业务技术训练的领导，指定专人负责训练的组织、督促、检查工作，经常了解训练的情况，及时总维交流经验。
